מבוא

הסחר העולמי נשען על רשת עדינה של נתיבים ימיים, נמלים, תעלות ומְצָרִים. רשת זו נראית לעיתים כמובנת מאליה, אולם בפועל היא פגיעה מאוד. די באיום מתמשך על מעבר ימי צר אחד כדי לשבש הפלגות סחר, להעלות את מחיר הביטוח, להאריך שרשרות אספקה, להשפיע על מחירי אנרגיה ומזון וליצור לחצים כלכליים גם במדינות שאינן צד ישיר לעימות. השלכות ההפרעות לחופש השיט במְצָרֵי הורמוז ובאב אלמנדב המחישו זאת היטב.[1] מתקפות החות'ים מתימן על כלי שיט הקשורים לישראל במהלך מלחמת התקומה הפכו מבחינת ישראל את שאלת חופש השיט מעניין משפטי וכלכלי לסוגיה ביטחונית ממדרגה ראשונה.[2]

במוקד הדיון עומד מצר באב אל מנדב, שער הכניסה הדרומי לים האדום ולתעלת סואץ. חשיבותו אינה נובעת רק מנפח הסחר העובר בו, אלא גם מהעדר חלופה קצרה וזולה בין אסיה לאירופה. כאשר ספינות נאלצות להקיף את כף התקווה הטובה המסע מתארך, עלויות התפעול גדלות, השימוש בצי הסוחר העולמי נעשה פחות יעיל ומערכות נמל רבות נדרשות להתאים עצמן לתנועת מטענים חדשה. מבחינת ישראל, הפגיעה אינה כלכלית בלבד. היא נוגעת ישירות לנמל אילת, לשער הדרומי של ישראל אל האוקיינוס ההודי, למעמדה של ישראל בנתיבי סחר אזוריים וליכולת להבטיח רציפות כלכלית בזמן מלחמה.[3]

אחד הלקחים המרכזיים של המשבר הוא שביטחון נתיבי הסחר הימי אינו עניין טכני אלא תנאי יסוד לתפקוד הכלכלה. שרשרות האספקה המודרניות פועלות בשולי מלאי נמוכים, נשענות על תחזיות ביקוש מדויקות ומתוכננות סביב זמני הגעה צפויים. כאשר נתיב מרכזי מתארך בשבועיים, ולעיתים יותר, הנזק אינו מתמצה במחיר ההובלה. יצרנים נדרשים להגדיל מלאים, רשתות קמעונאות מתקשות לתכנן את המכירות שלהן, נמלים מתמודדים עם שינויים, ומפעלים עלולים לעצור קווי ייצור בשל מחסור ברכיב חיוני. כך הופך איום מקומי לבעיה רחבה. התקדמות הסחר הבינלאומי, הנשען ברובו המכריע (כ-80%) על סחר ימי, הופכת את העולם ל"כפר גלובלי קטן" ומקצינה את התלות בנתיבי סחר פתוחים ובטוחים.

המאמר מנתח את פגיעות הסחר הימי העולמי לנוכח חסימת מצרים קריטיים. תחילה מוצגת חשיבותם של נתיבי שיט, נמלים ותעלות לכלכלה הגלובלית, ולאחר מכן נבחנים המצרים כנקודות תורפה של הגלובליזציה. בהמשך מתמקד המאמר במשבר הים האדום ובאיום החות'י על באב אל מנדב ובוחן את השלכותיו על הסחר העולמי, שוק האנרגיה, הביטוח הימי והסביבה. לבסוף מוצג הממד הישראלי באמצעות הפגיעה בנמל אילת והקשרו האזורי הרחב. מטרת המאמר היא להראות כיצד איום ימי מוגבל לכאורה הופך לאתגר בין-לאומי, ולהציע כיווני פעולה המשלבים מענה ביטחוני, דיפלומטי, כלכלי ותשתיתי.

מְצָרִים כנקודות תורפה של הסחר העולמי

הסחר העולמי והגלובליזציה הכלכלית התפתחו תחת ההנחה שהים פתוח לשיט חופשי. תעשיות ייצור, אנרגיה, מזון וטכנולוגיה נבנו על חלוקת עבודה בין מדינות ועל היכולת להעביר מטענים בכמויות גדולות ובעלות נמוכה יחסית. אולם, יעילות זו נשענת על מספר קטן של מעברים הכרחיים. מצרי הורמוז, באב אל מנדב, מלאקה וגיברלטר, לצד תעלות סואץ ופנמה, מרכזים בתוכם כוח חריג. מי שמסוגל לשבש את המעבר בהם מסוגל להשפיע על מחירים, זמינות סחורות ורציפות שרשרות אספקה.

המאפיין המרכזי של מצר קריטי הוא היחס בין רוחבו הפיזי לבין היקף ההשפעה הכלכלית שלו. באב אל מנדב הוא דוגמה מובהקת. רוחבו בנקודה הצרה שלו כ-29 קילומטרים בלבד, אך הוא מחבר בין האוקיינוס ההודי, מפרץ עדן, הים האדום, תעלת סואץ והים התיכון. משום כך, איום על מעבר זה הוא איום על הגיון הפעולה של נתיב אסיה-אירופה כולו.

הפגיעות גדלה בשל ריכוזיות שוק הספנות. מספר קטן של חברות ספנות מנהל חלק ניכר מתנועת המכולות ומכליות הנפט העולמית. החלטה של חברה אחת להסיט אוניות סביב אפריקה משפיעה על קיבולת, תעריפים וזמינות צי גם בקווים שאינם עוברים בים האדום. במקביל, נוצר אפקט שרשרת בנמלים. אוניות מגיעות במועדים שונים מהמתוכנן, מכולות ריקות אינן נמצאות במקום הנדרש, וצוותים וגוררות נדרשים לפעול לפי עומסים משתנים. לפיכך, חסימת מצר קריטי אחד מהרשימה המפורטת לעיל מערערת את תמונת הסחר הגלובלית ולא רק את הנתיב הגאוגרפי הספציפי.

חסימת מצר גם חושפת פער בין יעילות לחוסן. במשך עשורים הצליחו חברות להוזיל מחירי תעבורה באמצעות צמצום מלאי, איחוד ספקים ושימוש בנתיב הזול ביותר. משברים חוזרים, ממגפת הקורונה, דרך חסימת תעלת סואץ על ידי האונייה Ever Given ועד מתקפות החות'ים, מלמדים כי יעילות מרבית בשגרה עלולה לייצר שבריריות בחירום. חוסן מחייב יתירות מסוימת, ספקים חלופיים, נמלים חלופיים, הגדלת יתרות מלאי, חוזי הובלה גמישים ומידע עדכני על סיכונים.

בעיה נוספת מתעוררת כאשר יש דרישה לתשלום אגרת מעבר במצר מים טבעי (דוגמת דרישת איראן במצרי הורמוז), בין אם כ"עמלת שירות" ובין אם כמס ישיר. המעבר החופשי במצרים טבעיים הוא מנוע של הכלכלה העולמית. דרישות כאלה מנוגדות לעקרונות המשפט הבינלאומי (כמו זכות המעבר החופשי לפי אמנת האו"ם לחוק הים), ועלולות ליצור תקדים מסוכן שיעודד מדינות אחרות להטיל אגרות דומות על מצרים קריטיים נוספים, ולהפוך נתיבי סחר חופשיים לכלי סחיטה כלכלי ופוליטי. במפה המצורפת להלן ניתנת המחשה למצרים ולתעלות הקריטיים לסחר הימי העולמי. במפה ניתן לראות גם את הנתיב המרכזי בין אסיה לאירופה והחלופה סביב כף התקווה הטובה המאריכה את נתיב השיט בכ-6,500 ק"מ.[4]

האיום החות'י ונמל אילת

מנובמבר 2023 הפכו החות'ים את הים האדום לזירת לחימה. הם הציגו את פעילותם כהזדהות עם אוכלוסיית עזה וכאמצעי לחץ על ישראל, אך בפועל יצרו איום רחב יותר על תנועת סחר בין-לאומית. כלי שיט שנחשדו כבעלי זיקה לישראל, לארצות הברית, לבריטניה או למדינות נוספות הותקפו במל״טים, טילים נגד ספינות, סירות נפץ וניסיונות השתלטות. גם כאשר לא נפגעה ספינה מסוימת, עצם הסיכון גרם לחברות ספנות, חברות ביטוח ובעלי מטענים להעריך מחדש את הכדאיות של המעבר באזור.[5]

המשבר חידד את הפער בין סגירה פיזית של מצר לבין הפיכתו לבלתי כדאי מבחינה מסחרית, אף על פי שהוא פתוח לשיט חלקי. די היה לחות'ים להציב איום אמין כדי להגדיל את פרמיית הסיכון וליצור אי-ודאות כלכלית. במצב שכזה, שיקולי הביטוח, האחריות המשפטית, מחיר הדלק והעמידה בלוחות זמנים הופכים את המעבר לנתיב שמנהלי סיכונים מעדיפים להימנע ממנו.

החות'ים פועלים מתוך גאוגרפיה נוחה במיוחד לצורך מניעת גישה. שליטתם בחלקים נרחבים של מערב תימן ובקרבת חופי הים האדום מאפשרת להם לשלב חיישנים, מודיעין מסחרי, מערכות זיהוי אזרחיות ואמצעי לחימה זולים יחסית. טיל אחד או מל״ט אחד אינם צריכים להטביע אונייה כדי להשפיע. די בחדירה למרחב, בפגיעה מוגבלת או בפרסום סרטון תקיפה, בכדי להעלות את רמת הסיכון הנתפסת. אלה מייצרים השפעה רחבה גם כאשר הנזק הפיזי מוגבל.

לפי נתוני ארגון הימאות הבין-לאומי, עד מאי 2024 נרשמו עשרות תקריות ובהן פגיעות קטלניות באנשי צוות, טביעת האונייה Rubymar ופגיעה בכלי שיט הרחק מהמצרים. התרחבות טווח התקיפות המחישה כי אין מדובר רק באיום נקודתי במצר. מרחב הסיכון נמתח ממפרץ עדן ועד צפון הים האדום, ולעיתים גם אל האוקיינוס ההודי. מבחינת חברות הספנות, איום כזה מקשה על בניית מסדרון בטוח ומחייב הערכת סיכון מחודשת לכל הפלגה. החלטה 2722 של מועצת הביטחון גינתה את מתקפות החות'ים והדגישה את זכויות השיט ואת חובת ההגנה על כלי שיט מסחריים. עם זאת, הכרה בזכות להגן על ספינות אינה פותרת את שאלת האפקטיביות. כוח ימי יכול ליירט איום מיידי, אך יתקשה להגן בכל עת על אלפי קילומטרים של ים.

הנתונים שפרסמו גופים בין-לאומיים מצביעים על פגיעה בהיקף רחב בתעבורה בתעלת סואץ ובמצר באב אל מנדב. לפי UNCTAD, בראשית 2024 ירד מספר המעברים בתעלת סואץ בעשרות אחוזים, ותנועת המכולות ירדה בשיעור ניכר. הבנק העולמי העריך כי עד מרץ 2024 ירד נפח התנועה דרך סואץ ובאב אל מנדב בחצי, בעוד שנתיב כף התקווה הטובה רשם גידול חד.[6] המשמעות הכלכלית אינה מסתכמת בעלות הובלה גבוהה יותר; היא כוללת זמני אספקה ארוכים, דרישה גדולה יותר לאוניות כדי לשנע אותו נפח מטענים, עלייה בפליטות, לחץ על מלאים ופגיעה באמינות של שרשרות אספקה תעשייתיות.

נתוני UNCTAD ממחישים את ממדי המשבר. ב-2023 עברו בתעלת סואץ כ-22 אחוזים מסחר המכולות הימי העולמי; על פי נתוני האו"ם, תעלת סואץ ספגה פגיעה קשה וארוכת טווח. נכון למחצית הראשונה של 2025, נפח המטען והתפוסה שעבר בתעלה עדיין היה נמוך בכ-70% מהרמות שנרשמו ב-2023. [7] אלה אינם נתונים שוליים. סחר במכולות משנע מכונות, רכיבי אלקטרוניקה, תרופות, טקסטיל וחלקים לתעשיית הרכב. לכן השיבוש פוגע גם בענפים שאינם מזוהים בדרך כלל עם ביטחון ימי.

הסטת התנועה סביב כף התקווה הטובה מאריכה את המרחק בעשרות אחוזים, בהתאם לנתיב ולסוג המטען. הבנק העולמי העריך שהמרחקים למטענים ולמכליות התארכו בשיעור של עד 53 אחוזים. המשמעות היא צריכת דלק גבוהה יותר, שחיקה מואצת, צורך במלאי חלפים גדול יותר ופגיעה בזמינות האוניות. כאשר כל אונייה עסוקה זמן רב יותר בכל סבב, הקיבולת העולמית האפקטיבית מצטמצמת גם אם סד״כ הספינות לא השתנה. הפגיעה אינה אחידה. חברות ספנות גדולות יכולות להסיט אוניות, לגלגל חלק מהעלות על הלקוחות ולעיתים אף ליהנות ממחירי הובלה גבוהים יותר. לעומתן, יצואנים קטנים ויבואנים במדינות מתפתחות מתקשים לספוג את העלויות. מצרים נפגעת מהירידה בהכנסות תעלת סואץ, נמלי הים האדום מאבדים פעילות, ומדינות כמו ג׳יבוטי, סעודיה וישראל נאלצות לשקלל מחדש את הגישה לים האדום.

הביטוח הימי הוא מנגנון נוסף המתרגם איום למחיר. כאשר אזור מוגדר כאזור מלחמה, בעלי האוניות משלמים תוספות פרמיה ודורשים ערבויות מחוכרים ומבעלי מטענים. עלויות אלה מתגלגלות במהירות למחיר ההובלה. במקרים מסוימים, עצם חוסר הוודאות לגבי זיקת האונייה לישראל או למדינה מערבית מגדיל את הסיכון, משום שהחות'ים הרחיבו ושינו את הגדרת מטרותיהם לאורך התקופה. המשבר פגע גם בסביבה. אוניות המפליגות סביב אפריקה צורכות יותר דלק ופולטות יותר גזי חממה. תקיפות נגד מכליות ואוניות מטען יוצרות סכנת דליפה של נפט, דלק ודשנים למערכת האקולוגית של הים האדום. טביעת Rubymar והאש שאחזה במכלית Sounion המחישו כי אירוע ביטחוני יכול להתפתח לאסון סביבתי בעל השפעה על דיג, תיירות, מתקני התפלה וחופים של מדינות רבות.

הדברים דומים גם בהקשר של שוק האנרגיה. מִנהל המידע לאנרגיה של ארצות הברית דיווח כי זרימת נפט ומוצרי נפט דרך באב אל מנדב ירדה מ-8.7 מיליון חביות ביום ב-2023 לכ-4 מיליון חביות ביום בשמונת החודשים הראשונים של 2024. במקביל, הזרימה סביב כף התקווה הטובה עלתה. גם כאשר אין מחסור פיזי עולמי בנפט, הארכת המסלול מגדילה עלויות הובלה, דורשת יותר מכליות ומרחיקה אספקה משוקי היעד.

הפגיעה בנתיבי הים האדום יצרה לנמל אילת משבר כלכלי ותפקודי מתמשך. במשך שנים היה הנמל קטן בהיקף פעילותו בהשוואה לנמלי הים התיכון, אך חשיבותו למדינת ישראל חרגה ממשקלו המסחרי. הוא שימש שער דרומי לייבוא מהמזרח הרחוק, נקודת כניסה לכלי רכב ולסחורות תעשייתיות, ועוגן תעסוקתי וכלכלי לעיר אילת.

תנועת כלי רכב (שהיו עיקר הפעילות בנמל) צנחה בשיעור ניכר ב-2025-2024 (אפס מכוניות בחלק מהתקופות). ב-2026 הייתה התאוששות חלקית (אלפי מכוניות בחודשים מסוימים), אך הנמל עדיין פועל ברמה נמוכה מאוד (לעיתים אונייה אחת בחודש), הוא אינו רווחי, ומטפל בנתח קטן בהרבה ממה שהיה לפני המשבר (כ-15% במקום כ-44% מייבוא הרכב). עיקר ייבוא הרכב מהמזרח הוסט לנמלי חיפה ואשדוד, תוך יצירת עומס נוסף על הנמלים והארכת משך הזמן הנדרש לפריקת האוניות. כ-33% מייבוא הסחורות של ישראל (ללא יהלומים) מגיע מאסיה, והנתיב הטבעי עובר דרך באב אל-מנדב. הסטייה מאריכה את המסע ומעלה עלויות. הערכות מוקדמות דיברו על עלייה של פי 4-3 במחירי הובלת מכולות מסין, הארכת זמנים של שבועיים עד שלושה, ועלויות מלאי גבוהות יותר.

הסגירה בפועל של הנמל היא הישג תודעתי של החות'ים. ארגון לא-מדינתי הצליח להשפיע על תפקודו של נמל ישראלי. בכך הוא שוחק את ההבחנה בין חזית צבאית, חזית כלכלית וחזית תודעתית. הפגיעה בנמל אילת היא גם פגיעה בגיוון הגאוגרפי של ישראל. רוב הסחר הימי הישראלי עובר בנמלי הים התיכון, בחיפה ובאשדוד. בשגרה ריכוז זה יעיל מבחינה כלכלית, אך בחירום הוא יוצר תלות במרחב יחיד. אילת שימשה אפשרות גישה עצמאית לאסיה ולאוקיינוס ההודי מבלי לעבור בתעלת סואץ. אובדן הפעילות בנמל מצמצם את מרחב התמרון של ישראל בדיוק כאשר נמלי הים התיכון עלולים להיות מאוימים מהזירה הצפונית.

השאלה אינה רק אם לסבסד הפסד זמני. יש להכריע מהו תפקידו של נמל אילת בתפיסת הביטחון הלאומי: האם מטרתו היא להתחרות בנמלי הים התיכון בכל שנה ובכל תנאי, או שמא הוא רק רכיב בגיוון נתיבי אספקה, כעוגן לעיר אילת וכתשתית שתאפשר בעתיד חיבור למסדרונות יבשתיים ואזוריים. להבנתנו, לנמל אילת חשיבות קריטית לביטחון, ומשכך אין לקבל את הסגירה שלו בפועל, ובמקביל לפעילות צבאית ומדינית יש לתמוך בהמשך פעילותו.

המאבק על נתיבי השיט

במזרח התיכון, מְצָרִים אינם רק תשתית סחר. הם מרחב של מאבק אזורי. איראן ושותפיה רואים ביכולת לאיים על נתיבי ים חלק מארגז כלים שנועד לפצות אותם על נחיתות יחסית מול עוצמה אמריקאית וישראלית. החות'ים, כחלק ממערכת רחבה של שליחים, מסוגלים להפעיל לחץ על ישראל, סעודיה, מצרים, אירופה וארצות הברית בעת ובעונה אחת. השימוש בבאב אל מנדב משלים את האיום האיראני על מצר הורמוז ומייצר אפשרות ללחץ כפול על זרימת אנרגיה וסחורות.

מנקודת מבט אזורית, משבר זה יוצר גם מפגש אינטרסים בין מדינות שאינן שותפות פוליטיות. מצרים מעוניינת בהחזרת תנועת האוניות דרך תעלת סואץ לסדרה; סעודיה מעוניינת להגן על ייצוא האנרגיה ועל נמלי הים האדום; איחוד האמירויות, קטאר, עומאן, עיראק וכווית מעוניינות ביציבות נתיבי הסחר; אירופה תלויה בקיצור הנתיב לאסיה, וישראל זקוקה למענה ביטחוני וכלכלי למרחב הדרומי שלה. לכן, אף שהעימות מוצג לעיתים כעימות ישראלי-חות'י או סעודי-חות'י, בפועל הוא עימות על הסדר הימי האזורי והעולמי.

מצרים היא הנפגעת המדינתית הבולטת. הכנסות תעלת סואץ הן מקור מרכזי למטבע חוץ, וב-2024 דווח על ירידה של יותר מ-60 אחוזים בהכנסות ועל אובדן של כ-7 מיליארד דולר. מבחינתה האיום החות'י אינו סוגיה מרוחקת בתימן, אלא פגיעה ישירה ביציבות המקרו-כלכלית של המדינה. למרות זאת, מצרים נזהרת מהשתלבות גלויה בלחימה. היא מבקשת להגן על התעלה בלי להיתפס כמי שפועלת לצד ישראל או סעודיה במלחמה אזורית רגישה. הזיכרון הטרי במצרים בחלק שנטלה לצד סעודיה במלחמה עם החות'ים בתימן מהווה גורם מצנן מפני חזרה למצב לחימה.

גם סעודיה מצויה בדילמה. היא מחזיקה חוף ארוך בים האדום, נמלים חשובים ותוכניות פיתוח שאפתניות; אף על פי שהיא מעוניינת לשמר את ההבנות שהקטינו את האיום הישיר על שטחה, הרי שהיא מצויה בעימות חזיתי עם החות'ים. לאחר שהסתמכה על צינור מזרח-מערב ועל נמלי הים האדום כנתיב חלופי לייצוא הנפט בעקבות השיבושים במצר הורמוז, הפכה תלות זו לחולשה. החות'ים, הנתמכים על ידי איראן, השתלטו על חופים ונמלים קריטיים בים האדום, הכריזו על מצור ימי על שיט סעודי והגבירו תקיפות על מכליות, מתקני אנרגיה ונמלים באזור מצר באב אל-מנדב. תגובה צבאית עלולה להחזיר את הממלכה למלחמה כוללת ויקרה בתימן, שממנה ניסתה להיחלץ. מנגד, הימנעות מתגובה מאפשרת לחות'ים לבצר את שליטתם, לשבש עוד יותר את ייצוא הנפט הסעודי (שירד באופן דרמטי), להעלות את מחירי הביטוח והאנרגיה ולפגוע בכלכלה הסעודית ובשווקים הגלובליים. כך נותרת ערב הסעודית בין הפטיש לסדן, כשכל בחירה כרוכה במחיר כבד. הפגיעה בסעודיה מחלישה את מעמדו של יורש העצר הסעודי, מוחמד בן סלמאן, השולט בממלכה. ככל שמעמיקה הפגיעה באינטרסים הסעודיים וככל שסעודיה מתגלה בחולשתה הצבאית – נחלש מעמדו הפנימי.

כיווני פעולה מוצעים

נדרש לבנות קואליציה ימית רחבה ומתמשכת, לא רק מבצע זמני. מבצע Prosperity Guardian בהובלת ארצות הברית ומבצע Aspides של האיחוד האירופי להבטחת חופש השיט בים האדום הצביעו על נכונות בין-לאומית להגן על חופש השיט, אך האפקטיביות מול החות'ים נותרה חלקית.[8] יש לעבור מנוכחות תגובתית למודל של אבטחת נתיבים, ליווי מודיעיני, שיתוף התרעות, הגנה אקטיבית מפני מל״טים וטילים, וחיבור רציף בין מוקדי המידע של הציים, חברות הספנות והמבטחים.[9]

הקואליציה הימית צריכה לפעול לפי הגנת שכבות. שכבה רחוקה תאתר הכנות לשיגור ותבנה תמונה מודיעינית. שכבת ביניים תשלב מטוסים, כלי שיט ומערכות גילוי להגנת מרחב. שכבה קרובה תגן על כלי שיט מאוימים ותשפר את יכולת ההתחמקות והתגובה שלהם. מבצע Aspides האירופי מציע דגם הגנתי של ליווי, מודעות מצבית והגנה מפני איומים רב-ממדיים. יתרונו בלגיטימציה רחבה, אך היקף הכוחות היה מוגבל ביחס למרחב העצום. מה גם שגישה הגנתית ביסודה תשאיר תמיד מקום לפגיעה ולנזק מסוים לאוניות העוברות במצר. גישה התקפית ויזומה, כגון זאת שנקטה ישראל מול החות'ים, יכולה לגרום לנזק מתמשך שיביא לעצירת האיום, ולו זמנית.

יש לפעול נגד כל שרשרת היכולת של החות'ים ולא רק נגד האיום הקונקרטי. משמעות הדבר היא פגיעה בתשתיות מודיעין, מחסנים של אמצעי לחימה, מערכי שליטה ובקרה, יכולות ייצור והרכבה מקומיות, סירות נפץ ותחנות מכ״ם חופיות, בכפוף לדין הבין-לאומי ולשיקולי נזק אגבי. פעולה כזו מחייבת מודיעין מדויק, רציפות מבצעית ויכולת להבחין בין הצורך להגן על חופש השיט לבין היגררות למלחמת התשה יבשתית בתימן.

יש לשלב בין יירוט לבין שלילת יכולת. יירוט בלבד יוצר יחס עלות בעייתי, ורק דוחה את התקיפה הבאה. מנגד, תקיפות עומק שאינן מבוססות על מודיעין ועל יעד מדיני עלולות להפוך למעגל תגובה ללא תכלית. לכן נדרש מערך יעדים המבוסס על תרומתם הישירה ליכולת התקיפה הימית, מכ״מים, מתקני אחסון, מערכות תקשורת, אתרי שיגור, כלי שיט בלתי מאוישים ותשתיות להעברת רכיבים. המדד להצלחה צריך להיות חזרת הספנות, ולא מספר המטרות שהותקפו.

מוצע להפעיל מנופי לחץ אזוריים ודיפלומטיים. מצרים, סעודיה, איחוד האמירויות, ירדן וישראל חולקות אינטרס מעשי בהחזרת הביטחון לים האדום. יש לבנות מסגרת אזורית לשיתוף מודיעין ימי, להידברות עם מדינות קרן אפריקה, ולחיזוק ממשלת תימן הלגיטימית וגורמים מקומיים המתנגדים לחות'ים לאורך החוף. בהקשר זה, הקשר המתפתח של ישראל עם סומלילנד מקבל חשיבות יתר, בשל מיקומה של האחרונה והיותה בסיס קדמי אפשרי לפעולה במרחב. ייתכן שהתשתית לכך הונחה בפגישת ראש הממשלה באבו דאבי (27.9.2026).

ממד אכיפה חשוב הוא עצירה של זרימת הרכיבים והכספים. יכולות החות'ים נשענות על שילוב בין מערכות שיוצרו באיראן, רכיבים דו-שימושיים שנרכשו בשוק האזרחי, ידע הנדסי והרכבה מקומית. יש לחזק בדיקות מטען, פיקוח על חברות קש, סנקציות ממוקדות ושיתוף מידע בין רשויות מכס ובנקים. מאמץ זה איטי יותר מתקיפה צבאית, אך הוא עשוי לצמצם לאורך זמן את קצב ההתעצמות ואת יכולת החידוש לאחר תקיפות. בדומה למה שעשו האמריקאים לאיראנים בהורמוז, יש להטיל מצור על החות'ים; מצור כזה יהיה אפקטיבי רק בהינתן שיתוף פעולה בינלאומי, מה שלא נראה ריאלי בשלב זה.

למעשה, הסעודים נמצאים כיום לבדם במערכה, ובצדק. במקום לקדם הצטרפות להסכמי אברהם מול ישראל וליוזמת ה-IMEC, סעודיה לחצה על ארצות הברית לעצור את הלחימה מול איראן והקימה ברית עם תורכיה ופקיסטן – "הסכם מכה". בשלב זה, הן הגישה הסעודית מול איראן והן ההסכם אינם מוכיחים את עצמם. איראן מפעילה את שלוחיה החות'ים בתימן והמליציות השיעיות בעיראק ופוגעת בסעודים פגיעה קשה. גם הדחיפה של סעודיה את איחוד האמירויות מאחיזתם בתימן ותמיכתם בשבטים שפעלו נגד החות'ים חוזרת אליהם בשלב זה כבומרנג, כשהחות'ים מצליחים להתקדם גם קרקעית ולכבוש את השטח שהיה בשליטת השבטים הנתמכים על ידי סעודיה, עד לחופי באב אל מנדב עצמם.

ישראל, מצידה, צריכה לגבש תפיסת רציפות סחר עצמאית. הדבר כולל פיתוח נתיבי יבשה ואוויר חלופיים והסכמים עם נמלים אזוריים, לדוגמה שיתוף פעולה עם ערב הסעודית להעברת מכולות נפט בין נמלי הים האדום להזרמה בקו צינור הנפט אילת-אשקלון (קצא"א). ראה התרשים להלן:

חלופה נוספת הנה מיזם IMEC (המסדרון הכלכלי הודו – מזרח התיכון – אירופה), שמטרתו ליצור רשת תחבורה רב-מודאלית המחברת בין הודו, מדינות המפרץ ואירופה באמצעות נתיבי ים, רכבות, כבישים ותשתיות דיגיטליות ואנרגטיות. המסדרון מתמקד בקישוריות דרך איחוד האמירויות כשער מרכזי למפרץ, עם המשך יבשתי דרך ערב הסעודית, ירדן וישראל לנמל חיפה, ומשם הפלגה קצרה לנמלים באירופה (ביוון, איטליה או צרפת).

נדרשת גם החלטה ממשלתית ברורה לגבי עתיד נמל אילת. אם נמל אילת נתפס כנכס חיוני, אין לנהל אותו רק לפי היגיון חשבונאי קצר טווח. יש לבחון מנגנון פיצוי, השקעה בתשתיות, שילובו בתוכנית ביטחון לאומית והכנתו ליום שבו ייפתח הנתיב הדרומי מחדש. סחר הוא מרכיב בביטחון הלאומי, ולכן יש לגבש מדיניות מותאמת. מדיניות כזו תכלול מיפוי תלות במְצָרִים, בחינת מלאים קריטיים, תמריצים לגיוון ספקים, בניית יכולת ניטור בזמן אמת של סיכוני הובלה, וחיבור קבוע בין משרד הביטחון, משרד התחבורה, משרד הכלכלה, רשות הספנות, חברות הביטוח והסקטור העסקי.

נדרש גם מנגנון ממשלתי לשיתוף סיכונים עם השוק הפרטי. המדינה יכולה לספק התרעה ומודיעין, לבנות מענה ביטוחי למצבי חירום, להציע ערבויות להפלגות חיוניות ולתאם סדרי עדיפויות למטענים. אין פירוש הדבר שהמדינה תישא בכל העלות המסחרית, אלא שתמנע מצב שבו החלטות של כל חברה בנפרד יוצרות כשל לאומי. ניהול רציפות חייב להתבסס על תרחישים, יעדי שירות ומדדים ברורים לזמן התאוששות. בהקשר זה ראוי לציין את התלות של מדינת ישראל בסחר הימי, ומשכך בקיומה של חברת ספנות לאומית (צים) ושמירת היכולת להפעילה לצורכי המדינה והימנעות ממכירתה משיקולים כלכליים קצרי טווח.

לבסוף, יש לבנות גם מענה תודעתי. החות'ים מבקשים להציג כל סטייה של אונייה וכל השבתה בנמל כהוכחה ליכולתם לכפות סדר אזורי לפי האינטרסים שלהם. תגובה יעילה צריכה להמחיש את כישלון התקיפות, לחשוף את הפגיעה במדינות ערב ובאוכלוסייה התימנית. יש גם לפעול ככל הניתן להגדלת אמון חברות הספנות והמבטחים בהגעה לנמל אילת.

סיכום

משבר באב אל מנדב מלמד כי חופש השיט הפך ממשאב ציבורי בין-לאומי לזירת תחרות. במשך שנים התייחסה המערכת הכלכלית הגלובלית לנתיבי הים כאל תשתית שקופה, זמינה וזולה. המשבר חשף כי שקיפות זו הייתה במידה רבה אשליה. מי שמסוגל לערער את תחושת הביטחון של חברות הספנות והמבטחים אינו צריך לשלוט בים, ואף אינו צריך לנצח צבאית; די לו לייצר אי-ודאות ולכפות על השוק לחשב מחדש סיכונים בכדי להפוך החלטות מסחריות רגילות להחלטות בעלות משמעות ארוכת טווח.

מכאן עולה תובנה מרכזית לישראל ולמדינות התלויות בסחר ימי. חוסן כלכלי אינו נבנה רק באמצעות עוד נמלים, עוד אוניות או עוד מלאים, אלא באמצעות יכולת לקבל החלטות מהירות בתנאי שיבוש מתמשך. השאלה החשובה אינה רק כיצד לפתוח מחדש נתיב חסום אלא כיצד למנוע מהאויב, גם אם הוא חלש יחסית, להפוך חסימה חלקית למנוף ארוך טווח. לשם כך נדרשת תפיסה המשלבת בין הגנה ימית, מודיעין, מדיניות ביטוח, דיפלומטיה אזורית, תכנון תשתיתי וניהול תודעה. נמל אילת הוא בהקשר זה יותר מנכס תחבורתי. הוא מבחן ליכולתה של ישראל לשמר מרחב פעולה גם כאשר נתיב אחד נסגר, שוק אחד נרתע או קואליציה בין-לאומית מתקשה לפעול באפקטיביות.

המשמעות הרחבה יותר היא שהמאבק על מצרים קריטיים אינו רק מאבק על מעבר של סחורות, אלא מאבק על אמון של חברות, צרכנים, מדינות ומשקיעים בכך שהמרחב הימי יישאר פתוח גם בתקופות של עימות. כאשר אמון זה נשחק, המחיר הכלכלי מופיע עוד לפני שנגרם נזק פיזי. לכן המדד להצלחה אינו רק מספר התקיפות שסוכלו או מספר האוניות שחזרו למסלולן, אלא היכולת לשכנע את גורמי השוק שניתן לנהל את הסיכון. במובן הזה, ביטחון ימי הוא חלק בלתי נפרד מביטחון לאומי, מדיניות חוץ וניהול כלכלה בזמן מלחמה.

^[1] UNCTAD, Navigating Troubled Waters: Impact to Global Trade of Disruption of Shipping Routes in the Red Sea, Black Sea and Panama Canal, Rapid Assessment, February 2024.
^[2] U.S. Energy Information Administration, “Fewer Tankers Transit the Red Sea in 2024”, October 11, 2024.
^[3] Times of Israel, “Hurt by Houthi Blockade, Debt-Ridden Eilat Port Seeks Aid to Help It Stay Afloat”, July 17, 2025.
[4] המפה צוירה בידי המחברים.
^[5] U.S. Department of Defense, “U.S., Partners Committed to Defensive Operations in Red Sea”, January 4, 2024.
^[6] World Bank, The Deepening Red Sea Shipping Crisis: Impacts and Outlook, February 2025.
^[7] UNCTAD, “Unprecedented Shipping Disruptions Raise Risk to Global Trade”, news release, 22.2 2024.
[8] European External Action Service, “EUNAVFOR Operation ASPIDES”, 14.9 2026.
^[9] Lloyd J. Austin III, “Statement from Secretary of Defense Lloyd J. Austin III on Ensuring Freedom of Navigation in the Red Sea”, U.S. Department of Defense, 18.12 2023.